רכיבההוא הפיצ'ר החודשי שלנו שבו ברנדן נוסע עמוק לתוך עולמות המשחק כדי לפגוש, לשאול ולטייל עם התושבים השוכנים בתוכם. הפעם, הואפוגש מדריך טיסה של 'חברת תעופה וירטואלית'ומזיעיםכשהוא לומד את דרכו סביבתא הטייסב מיקרוסופטסימולטור טיסה X.

אנחנו בגובה 2000 רגל כשאנחנו מתחילים להיעצר. אני בטוח לחלוטין שאני הולך להרוס את המטוס הזה. אנחנו צונחים ארצה וכל מה שאני יכול לשמוע זה את הזמזום הקשה של אזהרת הדוכן, שאומר לי שהכל על זה שגוי. אבל אז אני שומע את זה, את קולו של דן "טקסס הילס". יש לו קול רגוע. מבחינתו, הכל הלך בדיוק כמו שהיה אמור להיות.

דן הוא מדריך טיסה בחברת תעופה וירטואלית. אני באמת לא יכול לראות אותו איתי בתא הטייס (Microsoft Flight Simulator Xיש מצב מרובה משתתפים חזק אבל גם כשחולקים מטוסים אין דגמים לשחקנים נפרדים). הוא גם טייס בחיים האמיתיים - הוא קיבל את רישיון הטיס שלו ב-1969, 4 ימים בלבד לאחר יום הולדתו ה-17 - וטס במשך שנים ב-סיור אוויר אזרחי. לא רק שהוא טס כבר שנים, יש לו גם אלפי שעות בסימי טיסה.

אני לא יכול להתפאר בדבר כזה. מעולם לא שיחקתי בסים של טיסה, מלבד פעם אחת בתור ילד בן 8. בשלב מסוים, כשאנחנו מדברים על המסלול, אני יכול לשמוע מחיאות רעם ענקיות מגיעות מביתו של דן ליד סן אנטוניו, טקסס. החתול שלו, הוא אומר לי, הלך לזנק מתחת למיטה הקרובה. אני לא יודע את זה עדיין אבל יהיו הרבה רגעים היום שבהם אני ארגיש כמו החתול הזה. דן הולך ללמד אותי איך לעוף.

חברת התעופה הוירטואלית שלו קיימת כבר כשנה וחצי, בגד שנקראElite PremAir Virtual. יש לה כמה מאות חברים, אבל דן מעריך שרק כ-60 מהם פעילים - "מספר אופייני" לארגונים כמו שלו. חברת תעופה וירטואלית היא משהו שאתה יכול להצטרף אליו כדי לטוס, לשוחח ולדמות טיסות עם אנשים אחרים. מטייסים וטייסי משנה ועד לאלו העובדים ב"מגדל".

צפו ביוטיוב

"מבחינתנו, כמעט ניקח כל אחד", אומר דן. יש לו את הקול המרגיע של כל טייס ששמעתי אי פעם. "הם מתחילים במטוס קטן יותר שטס בדרכים קצרות יותר ועולים בדרגה. לחברות תעופה אחרות יש דברים דומים. אם אתה רוצה לעשות בקרת תעבורה אווירית, אתה יכול. אבל באופן דומה אתה צריך להיות קצת התמצאות והכשרה. אנחנו לא נותנים לאף אחד לקפוץ לשם ולעשות את זה.

"כאשר אתה מרוויח זמן, אתה מקבל קידום וזה כנראה הדבר הבסיסי עבור כל חברת תעופה וירטואלית. זה 'זמן הטיסה' שמקדם אותך. אם אתה הולך להיות מדריך טיסה, בדרך כלל צריך להיות לך דרך להוכיח שאתה יכול לעשות את זה".

אנחנו יושבים על המסלול בריצ'מונד אינטרנשיונל, וירג'יניה, בתוך אססנה C172, מטוס אימונים פופולרי. אנחנו מחוברים לטייסים בכל העולם דרך ה-DAF Simsystem – רשת של שרתים המאפשרים לנו טייסים לראות אחד את השני. כשאני מסתכל מהחלון שלי, אני יכול לראות מטוס סרק ליד האנגר. עוד טייס מחכה להמריא.

זו לא הרשת היחידה של טייסים בחוץ, חוצה זה את זהמפה משותפת.מע"מ סיםהיא עוד קבוצה גדולה, עם בקרי תנועה אווירית שחייבים לעבורהכשרה משלהםואז צריך לתת הנחיות ואזהרות למי שטסים כטייסים. זו עבודה מורכבת וכנראה יכולה למלא עוד ריידאלונג. (אם אתה רוצה לדעת יותר על VAT Sim,פיפ מכסה אותך).

"זה די מקבל את הריאליזם המלא של טיסה ב-VA", אומר דן, על VAT Sim. "אתה מטיס מטוס מסוים בנתיב בעולם האמיתי ואתה מגיש את הנתיב הזה כתוכנית טיסה, ואז אתה נכנס לשליטת בקרת התעבורה האווירית בדיוק כמו שהיית עושה בעולם האמיתי."

בחלק מחברות תעופה וירטואליות, הטייסים אפילו מתוגמלים במטבעות במשחק - חברת התעופה שלהם משלמת כאשר אתה משלים טיסות נוסעים ארוכות טווח וכן הלאה. חברות תעופה מסוימות אפילו מענישות את הטייסים שלהן על נחיתות גסות או מתגמלות אותם על 'אופטימיזציה של דלק'. חלקם אפילו גובים מהטייסים שכר דירה עבור שיכון המטוסים שלהם. למרבה המזל,עִלִיתPremAir אינה קפדנית כמו כל זה. הרי הם נותניםלִילָטוּס.

אני שואל, כאילו מתוך סקרנות, אם יש הרבה תאונות בחברת התעופה של דן?

"עבור האנשים הפעילים באמת, זה דבר נדיר ביותר... אני אפילו לא יכול להגיד אם זה קרה אי פעם. לעתים רחוקות אתה רואה דבר משמעותי כזה".

אני רושם את זה בראש. לא להתרסק.

דן משתלט על המטוס ומגבה אותו מעט, פונה אל קו צהוב.

"אני הולך להביא לך מונית," הוא אומר, כלומר אצטרך לנסוע עד המסלול. "אני לא מראה רוחות, אז רוחות הן לא גורם כאן."

אני מתחיל לנסוע אל המסלול, עוקב אחרי הקו הצהוב על הקרקע. אבל אני הולך הרבה יותר מדי מהר. אני אמור לנסוע בערך ברבע מהמהירות הזו, אומר דן.

"יש לך בלמים איפשהו?"

אני לוחץ על ההדק בג'ויסטיק והמטוס נעצר.

"הנה לך."

אנחנו עוצרים בקו צהוב נוסף - קו החזקה קצר - והוא מסביר על מספר המסלול, איך הוא מתאים לכיוון מגנט, ועובר על כל המכשירים בלוח שלפני. מחוון מהירות האוויר, אופק הג'ירו, מד הגובה, מחוון הסיבובים, מצפן הוויסקי. המוח שלי מנסה לדחוס את כל אלה פנימה, מנסה להבין מה המשמעות של כל אחד מהם. אני מהנהן לצד ההסברים של המדריך שלי, בלתי נראים, מעמיד פנים שאני תופס יותר מ-50% ממה שנאמר לי זה עתה, שאני לא מתמקד רק בארבע הודעות האזהרה החרוטות באופן קבוע על הפאנל.

דן מצביע על לוחית מספר בראש כל המכשירים.

"N5127G"

זה מספר הזנב - כמו לוחית רישוי - של המטוס בו למד דן למעשה לטוס, עוד בשנות ה-60 - אצ'ירוקי 140. שנים מאוחר יותר, המספר עדיין איתו, מלווה לומדים אחרים אל השמיים. לפחות זה דבר אחד שאני יכול להבין לגמרי, דבר אחד מרגיע בתא הטייס, מלבד הקול של דן והנוכחות האמיתית שלו, כמובן.

הוא ממשיך בסיור של מכשירים וחוגות, ומסביר את הצבעים בלוח המהיר. ירוק זה טוב, לבן פירושו דוכן.

"סטאל היא תופעה אווירודינמית שבה בעצם הכנף לא מצליחה להתרומם". הוא אומר. "ואי התאוששות מזה מוביל ל..."

הוא מהסס לשנייה הכי קטנה.

"... תוצאה ממש גרועה."

אני מזעיף את פניי.

"אלא אם כן אתה באמת עשיר ואז התוצאה תהיה טובה!"

אני מחייך.

"אבל לא בשבילך. עבור קרובי משפחתך."

אני מזעיף את פניי.

"אז זה מפתח," הוא אומר. "זה אחד שאתה רוצה לשים עליו עין."

קשה לתפוס את החוגות אבל עם המשך השיעור אני אתחיל להבין אותם. יש הרבה מה לקחת, וטייסים מהחיים האמיתיים צפויים להכיר את המכשירים האלה מקדימה, לבדוק אותם בכל עת במהלך הטיסה, להציץ מאחד לשני ברצף מהיר ומקיף.

"תוחלת החיים של טייס שאינו מדורג במכשיר בתנאי מכשיר אמיתיים היא פחות מ-25 שניות," אומר לי דן כשהוא עובר עוד חוגים. "מימין לזה -

"רגע," אני שואל. "מה זה אומר? 'תנאי מכשיר אמיתי'?"

"IMC, או Instrument Meteorological Conditions", מדקלם דן בסמכות ספרי לימוד, "פירושו תנאים שבהם איבדת את היכולת לכוון את עמדתך על ידי הפניות בשטח או אסמכתאות קבועות אחרות."

"במילים אחרות," אני אומר, "ללא הכלים שלך יש סיכוי הרבה יותר גבוה למות."

"נכון, אבל גם אם אתה לא 'מדורג כלים', למרות שיש לך את הכלים האלה, אתה עדיין הולך למות."

"טוב לדעת."

דן מרחיק את המטוס מהקו הקצר, ועולה על המסלול. הוא הולך לעשות סיבוב פעם אחת לתת לי טעימה. הוא ממריא, מרים אותנו באוויר בצורה חלקה. אני מרגיש טוב עם זה. אין לי פחד לטוס - אני די אוהב את זה - ובוודאי שאין לי פחד מזה כשזה מדומה. רק כשהפקדים יהיו בידיי אני אתחיל לעורר חרדה.

אנחנו משייטים מסביב כשהוא מסביר לי עוד כמה דברים - חיתוך, דש, איך הגובה מעלה ומוריד את מהירות האוויר שלך. אנחנו עושים "סיבוב" על הקרקע מסביב לשדה התעופה. אני מחליט לעשות את עצמי יותר עצבני על ידי שאילת שאלות טיפשיות. האם אי פעם קרה משהו אסון במהלך טיסה בעולם האמיתי? לא לגמרי, הוא אומר, אבל כמעט.

הוא עשה קצת 'מגע ותנועה' בשדה תעופה כטייס צעיר יום אחד. זה כאשר אתה עושה סיבוב באוויר, נוחת על המסלול ומיד ממריא שוב תוך כמה שניות. אבל שדה התעופה היה מה שהם מכנים 'חור פראייר' - שדה תעופה שנראה ברור ונקי אבל ברגע שמגיעים למרחק מסוים מהמסלול קשה לראות משהו בכלל. הראות יורדת הרבה, מהר.

דן ירד, כ-600 רגל מהקרקע והתכונן לנחות, כאשר מתוך העננים יצאססנה סופר סקיימאסטר– מטוס דו מנועים עם מדחפים מלפנים ומאחור. זה הגיע בדיוק אליו.

"והאידיוט הזה יוצא מהעננים והדבר הסטנדרטי לעשות במצב הזה הוא לפנות ימינה, להתחמק ממנו. ולכן אם [אדם] אחד מגיע לקראת השני, אתה פונה לכיוונים מנוגדים. אבל מה הוא עושה? הוא פנה שמאלה."

דן החזיק בפניו ימינה וחיכה. למרבה המזל, טייס Skymaster תיקן בזמן, לבסוף פנה ימינה ומונע אסון. למרות זאת, אומר דן, גם הטייס הזה היה רק ​​מאה רגל בערך מכמה קווי מתח, מוסתרים בערפל. שום דבר לא קרה לו, מי שזה לא היה, אבל זו הייתה טיסה מסוכנת.

עשינו את הברכיים שלנו עכשיו והוא לוקח אותנו לנחיתה, מתאר כל הזמן מה הוא עושה. בכך שהוא מדבר במהלך הנחיתה הוא מפר את כלל 'תא הטייס הסטרילי', הוא אומר. בדרך כלל אתה לא אמור לפטפט או להעביר דברים או משהו כזה. למרות זאת, אנחנו נוגעים, בדיוק כמו שהמראנו.

"אתה חושב שהבנת את העיקר כאן?" הוא שואל.

אני בטוח ב-90% שלא. אבל אני שומע את הקול שלי משקר.

"אני חושב שכן," הוא אומר.

הוא נותן לי את השליטה במטוס ואני מסדר אותו על המסלול.

"אתה יכול לעשות את זה," הוא אומר.

אני דוחף את המצערת קדימה עד הסוף, לאט. אנחנו מתחילים לרוץ במורד המסלול. במהירות 40 קשר, הוא אומר לי להתחיל להתרומם. המטוס מתחיל להתרומם מעל כדור הארץ. זה מורט עצבים. הפחד כנראה לא קשור לטיסת מטוס מזויף וכל מה שקשור לעובדה שיש מומחה מוסמך שיושב לידי. אנחנו קמים ומתרחקים, ומתחילים להתיישר. זה לא היה כל כך קשה אחרי הכל, אני חושב.

דן משתלט באוויר כדי להתאים לי את הגזרה. בינתיים לחצתי על כפתורים שלא הייתי צריך ללחוץ עליו ועכשיו הראייה שלי מתמקדת אך ורק במושב שמתחת לתחת שלי. לוקח לי דקה להסתגל. אני טייס מצוין.

בסופו של דבר, אני מקבל שליטה על המטוס בחזרה. סוף סוף אני לוקח את הזמן להסתכל באמת על השמיים. אני שמח שמזג האוויר טוב. גם דן חייב להיות. יום אחד, הוא מספר לי, הוא טס ממרילנד למסצ'וסטס במזג אוויר יפהפה, באמת הפעם, עם אביו וחבר ותיק על הסיפון. הם הורידו את החבר, תדלקו והסתובבו. בדיוק כשהם עברו מעל נהר ההדסון הופיעה סופת רעמים חזקה ממש מולם.

"אנחנו הולכים להסתובב?" שאל אבא שלו.

"עוד דקה," אמר דן, בוחן בנונשלנטיות את העננים.

ותוך דקה בדיוק הוא סובב את המטוס.

"כן," הוא אמר "אני יוצא מפה."

הם התקשרו לבקר אוויר שאמר ש-26 מטוסים אחרים מתמודדים עם אותה בעיה בדיוק - סערה בלתי צפויה שהרסה את תוכניות הטיסה שלהם. לך תתמודד עם האחרים, אמר דן, בידיעה שלו ולאביו נשאר הרבה דלק במטוס שלהם. הם טסו במעגלים מעל ההדסון במשך 20 דקות, עד שבקר התנועה חזר אליהם ונתן להם נתיב החוצה.

"זה היה הדבר הנבון לעשות," הוא אומר לי. "סופות רעמים הן מאוד מסוכנות. אפילו לטייסים בעלי דירוג מכשירים. הכוחות, הרוחות שיכולות להתרחש - הם יכולים להיות מאוד מסוכנים".

אני שמח שהשמים בהירים בסימולטור. אבל אני לא לגמרי מחוץ ליער. אחרי שעשה כמה סיבובים באוויר, והחזיר אותנו לשדה התעופה, דן מחליט לתבל את העניינים.

"לא הרבה זמן אחרי שהתחלתי ללמוד לטוס", הוא אומר, "הם הפכו את הכשרת הדוכנים לחובה".

אה אה.

"זה הדבר שהורג את רוב הטייסים - לעכב את המטוס".

יָמִינָה.

"אז אני אבקש ממך לעשות את זה. לראות איך זה."

אני מגיב כצפוי.

"אנחנו הולכים לעצור את זה?" אני שואל.

"אנחנו הולכים לעצור את זה."

אני צוחק, בעצבים.

"זה הולך להיות דוכן אווירודינמי, ואני הולך ללמד אותך איך להתאושש ממנו, וזה לא יהווה בעיה."

"בסדר," אני אומר. אפשר לתאר את הטון שלי כ: יבבה.

הוא אומר לי למשוך את המצערת עד הסוף, ולמעשה לחתוך את הכוח שלנו. רעש המנוע נעלם כמעט לכלום. אני חייב לשמור על המטוס ברמה לעת עתה. אחרי כמה שניות, דן אומר למשוך בחזרה את המקל.

"תהיה מוכן להוסיף מצערת."

האף שלנו עולה מעט למעלה.

"המשיכו למשוך לאחור, המשיכו למשוך אחורה, המשיכו למשוך לאחור... זה לא יתקע עד...

המטוס צולל מהר.

"הנה לך!"

אזהרת העיכוב כבה - צפצוף מתמשך כועס. אנחנו מתחילים ליפול לכיוון האדמה.

"עכשיו דחפו קדימה והוסיפו כוח."

זה נוגד את כל האינטואיציה שלי. הדחיפה קדימה גורמת לנו לרדת, אני חושב. אבל אנחנו כןכְּבָריורד. אולם קולו של דן כה רגוע, כה רגוע לגבי כל העניין, עד שאי אפשר שלא לעשות כדבריו. ובוודאי, כשהמנוע חוזר לחיים, הוא אומר לי להתחיל לעצור שוב. תוך שניות אנחנו טסים פעם נוספת ברמה, כאילו כלום לא קרה. כל העניין לקח בערך 60 שניות. אני מזיע מאוד.

"זה לא היה נורא," אני אומרת, נושפת בקול.

עם זה נגמר, אנחנו מתחילים את הירידה שלנו כמו שצריך. דן מכניס את המטוס לטייס אוטומטי ועושה לי את אחת הסיבובים האחרונים. אני מוריד את ידי מהג'ויסטיק בפעם הראשונה במה שנראה כמו עידן. כף היד שלי מזיעה והאצבעות שלי נוקשות. זה די מתיש ללמוד את הדברים האלה. לפי דן, שעה של הטסת מטוס שווה ערך לשלוש שעות נסיעה במכונית, מבחינת כמות האנרגיה שהיא מוציאה ממך.

במציאות, הוא לא עף יותר. הוא היה חלק מה-סיור אוויר אזרחי, חיל עזר של חיל האוויר שהוקם בשנות ה-30 למתנדבים, ומציע כיום תוכניות צוערים, חינוך ותמיכה למשימות חיפוש והצלה או סיוע באסון. אז הוא היה 'טייס כללי'. אבל הוא לא טס במטוס כבר שנים. נוסף על ההוצאות של זה, הזמן שהוא יצטרך להשקיע בטיסה כדי להישאר בקיא הוא יותר מדי לבקש בימינו. אתה צריך להתאמן בעקביות כדי להישאר טוב.

"אנחנו לא עושים את זה יותר, למרות שאולי יום אחד אחזור לזה."

עם זאת, גם אם הוא לא היה מקורקע, הסים הוא עדיין משהו שהוא היה עושה. זה אותו דבר לגבי הרבה טייסים הוא אומר. אחד מעמיתיו ב-Elite PremAir הוא טייס איירבוס 320 בחיים האמיתיים שעובד עבור אייר ניו זילנד.

הוא מכבה את הטייס האוטומטי, ומעורר זמזום חריף נוסף מלוח המחוונים. כשאני על המסלול, הוא אומר, אני צריך לפנות. אני חייב לשאול אותו מה המשמעות של "אbeam".

אחרי סיבוב אחרון אחד אנחנו הולכים פחות או יותר לכיוון המסלול. אני אומר "פחות או יותר" כי זה מרגיש כאילו אני מגיע רחוק מלהיות ישר. לאורך כל הדרך למטה דן נותן לי הנחיות, מכוון את הדשים ומדבר איתי על זה. המתח כמעט כואב, אני בקושי רוצה לנשום.

"עכשיו תנתק את החשמל... תיישר את עצמך למסלול... קצת שמאלה... בסדר, קצת יותר כוח עכשיו... אתה נראה טוב מאוד... רק ריח גבוה אבל יש לך הרבה מסלול לעבוד איתו... קל בחזרה על המקל, קל על המקל, קל על המקל."

הגלגלים נוגעים למטה. דן מברך אותי על הנחיתה הראשונה שלי. אני נושם אנחה ענקית.

"מהומה!"

"בסדר תן לי את מלוא הכוח", הוא אומר.

מַה?

"תן לי את מלוא הכוח."

אני מצערת.

"בסדר אנחנו הולכים להמריא. פשוט משוך לאחור בעדינות על המקל, הרמתי את הדשים שלך, אאאאאאאאאאאאאאאאאאא...

אנחנו עולים בחזרה לאוויר, שניות ספורות לאחר שנגענו.

"...הנחיתה הראשונה שלך ועכשיו זה עתה ביצעת את ה'מגע והלך' הראשון שלך."

אני שוב מזיע. אבל דן לוקח אותי לסיבוב אחרון, רק ליתר ביטחון. הדפוסים הללו חוזרים על עצמם על ידי טייסים שוב ושוב - למעלה ולמטה, לגעת ולך. זה לוקח לנו רק שבע דקות הפעם לחזור על האספלט. בנחיתה הזו, אני אומר לדן שאני משתחרר. היד שלי מכווצת, אני תשוש נפשית, ואני מסריח מפחד. אני פשוט לא יכול להתמודד שוב לשמיים.

"הצלחת מאוד," הוא אומר. "באמת עשית."

אני מודה לדן על הכל והולך להכין לעצמי כוס תה. אני מרגיש שאני יורד, ולא רק מהעננים. כמה מוזרה הייתה הנחיתה השנייה ההיא. כמה לא נוח בכל סיבוב שעשיתי. זה מוזר, אני יכולטייס חלליתדרך מפרצי עגינה זעירים, או לרוץ דרךשוחות של נורמנדי, אבל רק שעה וחצי של זה כואב לי. אני לא חושב שאני מחויב לטוס, אפילו בסימולטור.

מאוחר יותר, אני מקבל מייל מדן. הוא שלח לי תמונה של הריצה שעשינו - שביל 'פירורי הלחם' של המסלול שעברנו.

"המלבן המושלם הזה הוא מה שאתה הולך אליו", הוא אומר, "ואת די פגעת בעין הבול."

אם אתה רוצה ללמוד לעוף, בקרElite PremAir Virtual, או בדוק את שרשורי הדיון מרובי המשתתפיםב-Steam. לטיולים נוספים,לחץ כאן.

לְעַדְכֵּן:אחד הסיפורים שסיפר לי דן תואר במקור כטיסה "מדומה". אבל זו הייתה טיסה אמיתית. הוא באמת נמנע מהתנגשות באוויר. זה תוקן.