הפעם האחרונה שניסיתי את כוחי בהטסת מטוס במחשב שלי הייתה תוך כדי חקר מרובה משתתפיםGrand Theft Auto V. לא יכולתי לשלוט במלאכה בכלל והתרסקתי ושרף את דרכי בחוות רוח כשחברים הביעו אימה ושמחה. אני חושד שחוסר היכולת המוחלט שלי מול הטיסה מול המיומנות של אחרים הוא חלק ממה שמרתק אותיVATSIM.

VATSIM הוא קיצור של Virtual Air Traffic Simulation Network. זוהי מערכת שמאכלסת סים טיסה על ידי חיבור חובבים שכל אחד מהם לוקח על עצמו תפקידי טייס או בקר אוויר. גיליתי על כך דרך גרהם שבילה זמן באחד מהפורומים של VATSIM בלברור סיפורים של אנשים והעביר לי אותם דרך Gchat (כמו ב-Google Chat – לגראהם אין עדיין לקוח צ'אט משלו).

ברור שדאגתי לקבל גישה בעצמי (חוות הרוח ההרוסה עדיין נראתה גדולה כטראומה יחסית לאחרונה למרות ש-GTA V לא היה בשום אופן סים טיסה). זו הסיבה שיצרתי קשר עם ג'סטין פרידלנד. הוא סגן נשיא לתקשורת ושיווק ב-VATSIM ומאז הוא מטיס מטוסים מדומיםסימולטור הטיסה של מיקרוסופט, שיצא לאקרנים ב-1982.

"אני טייס מתוסכל זו התשובה הקצרה", אומר לי פרידלנד כשאני שואל איך הוא הסתבך עם הרשת. הוא החל להתאמן כטייס בשיקגו, אך מזג האוויר בעיר ועבודתו היום כמפיק שטח עבור רשת טלוויזיה קשרו נגדו קשר בחזית זו. "ויתרתי על ללמוד לטוס כי אף פעם לא יכולתי להרכיב את כל הזמן והתחלתי לקפוץ ממטוסים במקום - צניחה חופשית - עד שהזדקנתי לעשות את זה יותר. אבל טיסה מדומה נתנה לי את הכיף שחיפשתי וזהו רק השתפר."

לפני שנדבר על הסימים עצמם או על VATSIM בפרט הוא מתחיל לספר לי על האסדות שאנשים הקימו כדי להגביר את חווית הסים של הטיסה.

"יש לך פליירים מסורים [שיהיו] שלושה מוניטורים לפניהם אז זה כאילו הם מסתכלים החוצה עם שני חלונות הצד, יש לך עול, יש לך דוושות הגה, יש לך יש לך רביעיות מצערת - אתה יכול לשכפל את כל המכשירים שנמצאים כמעט בכל מטוס, אני מתכוון שכל מה שצריך זה כסף אבל החומר הזה זמין וזה פשוט מתחבר למחשב שלך כדי להיות גאון אלקטרוניקה לחבר את זה, זה בעצם לחבר ולשחק USB.

יש הרבה טרמינולוגיה בשיחה הזו ושמות המטוסים כמו גם כל החלקים השונים שלהם הם דברים שהייתי צריך ללכת משם ולחפש לרוב. אם אתה במצב דומה, העול הוא החלק של מערכת בקרת המטוס שנראה הכי קרוב להיות הגה. דוושות הגה הן דוושות רגל שבהן אתה משתמש לשליטה נוספת ולפעמים לבלימה. ריבועי מצערת בדרך כלל נראים כמו קופסאות עם מנופים מבצבצים מהן ומוסיפים אפשרויות שליטה נוספות.

הנה תא הטייס ביתי אחד המשמש לאירוע VATSIM:

צפו ביוטיוב

תא הטייס המלא הוא אפשרות אחת, אבל אתה יכול לדמיין שרוב האנשים לא מגיעים כל כך רחוק. ההגדרה של פרידלנד פשוטה יותר. "יש לי רק שני צגים, כמה ריבועים של מצערת כדי שאוכל להטיס ארבעה מטוסים עם מנועי - בכל ריבוע מצערת יש רק שלושה מנופים ואתה יכול להגדיר את המנופים בכל דרך שתרצה כדי שאוכל להטיס מטוסים עם ארבעה מנועים, יש לי יש לי דוושות הגה, יש לי עול, יש לי מודול רדיו שמאפשר לי לכוון את הרדיו שלי, יש לי גלגל חיתוך אם אני טס גנרל קטן מטוסי תעופה זה פחות או יותר.

לי זה עדיין נשמע כמו נתח הגון של חומרה, ואז שוב אני זוכר את כמות הציוד ההיקפי הכרוך בלהקת רוקוהרוק בנד לא נתנו לך להטיס מטוס בכלל.

מבחינת עלות, מסביר פרידלנד: "העול, דוושות ההגה, גלגל הגימור וארבעת המצערת מגיעים כולם כחבילה. נניח שתוציא 450 דולר על החבילה הזו, אתה כבר הבעלים של המחשב ותוציא 60-70 דולר על תוכנת הדמיית הטיסה שלךMicrosoft Flight Simulator Xאו X-Plane או החדש של לוקהיד שנקרא Prepar3D. יש עוד אחד בשם Microsoft FSX Steam גרסת. יש לך 4 אפשרויות וכל אחת תעלה לך רק $65 בערך. מכאן ואילך הכל ב-VATSIM בחינם."

אה, כן. VATSIM.

VATSIM מחלק את המשתמשים לפי האם הם משתמשים בשירות כטייס או כבקר אוויר (ATC). ברור שאפשר להחליף בין השניים אבל הדרישות שונות מאוד. פרידלנד מספר לי שהוא צבר כ-700 שעות כבקר תנועה בנוסף לתקופתו כטייס. אני אגיע לאופן שבו ATC עובד ביתר פירוט בעוד רגע, אבל אני רוצה לציין שלמידת איך כל צד עובד עוזרת ליידע את השני.

פרידלנד אומר לי ש"[ATC] עוזר בטיסה שלך מכיוון שהטייסים צריכים ליצור אינטראקציה עם בקרי תנועה וככל שאתה יודע יותר על מה שבקר תנועה עושה ומדוע הוא או היא עושים זאת כך אתה מצויד יותר להטיס את טיסה כמו שצריך ובמינימום טרחה".

דרך פרידלנד העברתי גם כמה שאלות לטייס מהעולם האמיתי שפרידלנד הכירה מהרשת. הוא לא רצה ששמו המלא או חברת התעופה שלו ישמשו כאן אז אני מכיר אותו רק בתור אנדרו. אנדרו נהג לטוס ב-VATSIM אבל הוא אומר שלאחר שהפך לטייס בעולם האמיתי הוא העביר את התחביב שלו לצד של ATC.

"התחלתי להשתמש בשירות כי התעניינתי מאוד בהטסת מטוסי נוסעים בתור ילד", אומר אנדרו. "סבא שלי, טייס B17 ממלחמת העולם השנייה, קנה לי את סימולטור הטיסה הראשון שלי ואני התחברתי מגיל צעיר מאוד. עכשיו, מכיוון שאני טייס חברת תעופה מבחינה מקצועית, הדבר שגורם לי לחזור הוא היכולת לדמות ATC מציאותי ו השתמש בידע שלי במרחב האווירי בו אני טס כדי לספק שירותי ATC מדומה לטייסים וירטואליים עבורי, שליטה במטוסים היא קצת פרץ אדרנלין וזה עוזר להקל על חלק מהם הלחץ כשאני חוזר הביתה מיום קשה של טיסה בעולם האמיתי".

מאז שעבר לבקרת תעבורה אווירית הוא אומר "היכולת לשלוט במרחב האווירי בו אני טס, אם כי בסביבה מדומה, יצרה מודעות מצבית שאין שני לה שהגבירה באופן דרסטי את הבטיחות שלי. אני מסוגל לחזות באופן שגרתי מה הולך בקר אווירי. לעשות עם המטוס שלי למרות שאני לא מקבל החלטות רק על סמך הידע הזה, זה עוזר לקבל החלטות מושכלות יותר בתור טייס ובכן, פעמים רבות, אני באמת יכול לחסוך זמן על ידי הצעה לטוס במסלולים שאני יודע שהם זמינים אם מזג האוויר משפיע על המסלול אליו הוגשתי במקור."

לדברי פרידלנד, אחד הדברים שאתה לומד כטייס VATSIM על ידי לקיחת תפקידי ATC הוא הנפח העצום של ג'אגלינג מידע שמתבצע.

"[הטייסים] מקבלים תחושה עד כמה עסוקים [ATCs] וכמה מעט זמן יש להם לבלות איתך. זה אומר לך כמה אתה צריך להיות מוכן. למשל, כשאתה מתקרב לשדה תעופה ולבקר אוויר. נותן לך את האישור הראשוני שלך, הוא יגיד לך איפה הוא רוצה אותך, באיזה גובה הוא רוצה אותך, באיזו מהירות הוא רוצה אותך, באיזה כיוון הוא רוצה אותך, עד שתיירט את המיישבת למסלול אתה הולך לנחות אז הוא ייתן לך בערך שש פיסות מידע במשפט אחד. אתה צריך להיות מוכן לקבל את המידע הזה ולהבין אותו ואתה הולך להגיד בבקשה חזור בבקשה חזור בבקשה ובכן אין לו זמן לעשות את זה כי ייתכן שיש חמישה עשר מטוסים בתבנית אז בבקשה חזור זו בקשה יוצאת דופן בהרבה נסיבות."

בהתחשב בדרישות התפקיד לא פשוט יוצא לך לשוטט ולהתחיל לתת פקודות אומדבר עם ויקטור על הווקטור שלו. לא. יש מערכת אימונים שלמה במקום. ההכשרה היא בחינם, אבל יש הרבה לימוד עצמי המעורב כמו גם מפגשי חונכים דרך לקוחות צ'אט כמו Teamspeak או Skype שבהם אתה יכול לקבל עזרה עם מושגים שאתה לא מבין או להבין את הטרמינולוגיה והביטויים. תקבלו גם מבחנים ורמות מיומנות שאתם צריכים לעבור. "אנחנו נעזור לגרום לך להישמע כאילו אתה יודע מה אתה עושה", אומר פרידלנד לפני שהוא מוסיף "באופן אידיאלי אנחנו מקווים שנעזור לך לדעת מה אתה עושה!"

בתור ATC אתה מתחיל בקטן - בשדה תעופה קטן באזור המועדף עליך עם קצב תנועה איטי יותר ופחות גישות ויציאות ללמוד. אתה תתקדם בהדרגה לשדות התעופה העמוסים יותר.

"באזור ניו יורק יש ארבעה שדות תעופה גדולים, שכל אחד מהם עמוס מאוד. יש קנדי, יש לה גוארדיה, יש ניוארק ותאמינו או לא פילדלפיה היא חלק מאזור הטיסה של ניו יורק. ארבעת שדות התעופה האלה עושים כמות עצומה של תנועה , גם בחיים האמיתיים וגם למעשה כי כשאנשים חושבים לטוס לארה"ב: 'אני אלך ל-JFK'".

יש גם רמות של אחריות כמו גם הדרישות הגוברת של שדות התעופה. "תתחיל במה שנקרא מסירת חיסול", אומר פרידלנד. "אתה קורא את נתיב הטיסה של טייס, אתה מסתכל עליו, אתה מוודא שזה בסדר ואתה מפנה אותו לטיסה שלו. אתה לא מזיז מטוס, אתה לא נותן לאף אחד אחר. אתה פשוט אומר להם שתוכנית הטיסה שהוגשה שלהם בסדר או מבצעת בה תיקונים.

"ואז אתה הולך לבקרת קרקע ואתה מתחיל להזיז מטוסים ברחבי שדה התעופה, עוזר להם לצאת במונית למסלול שהם צריכים ללכת אליו כדי להמריא. אתה שוזרת מטוסים שונים שנוסעים למסלולים שונים או מגיעים מטרמינלים שונים ללכת לאותו מסלול אחר כך אתה הופך למפקד מגדל ועכשיו אתה נותן למטוס אישור להמריא ואישור לנחות אז אתה עולה עוד מדרגה.

"אחרי זה אתה הולך להמראה. עכשיו אתה עובד עם מטוסים שזה עתה המריאו ומביא אותם למסלול שלהם כדי שיוכלו להמשיך בטיסה לפני שאתה מוסר אותם. לאחר ההמראה אתה הופך לבקר גישה ועכשיו אתה מתמודד עם מטוסים שנכנסים מכל נקודה על המצפן ואתה מנסה להכניס אותם לדפוס התנועה הנכון כדי שיוכלו לנחות ואתה מנסה לשמור רווח בינם לבין מטוסים אחרים ואתה מנסה לשמור אותם ב הימין גובה ומהירות.

"בסופו של דבר, ברגע שבאמת הבנת את החיים אתה הופך למה שנקרא בקר מרכזי ובקר מרכזי שולט בעצם על כל המרחב האווירי על אזור טיסה. בעולם שלנו בקר מרכזי הוא בקר מרכזי, בקר גישה, בקר יציאה , בקר מגדל, בקר קרקע ואיש מסירת אישורים אם אף אחד אחר לא מחובר הבקר המרכזי עושה את כולם.

בעיקרון אפשר לצפות ממך לעשות את העבודה הנוכחית שלך ואת כל אלה שמתחתיה.

עבורי כאאוטסיידר נראה שהמשיכה הגדולה של VATSIM היא הטבילה. כשאני חושב על איך להסביר את זה לאנשים אחרים אני ניגש לזה באותו אופן שבו אני חושב על LARPing - קבוצה של אנשים שלוקחים את התחביב שלהם ברצינות רבה ורוצים לחלוק אותו עם אחרים תוך שהם מאכלסים תפקיד נבחר עד כמה שאפשר. . הביטוי הברור ביותר לכך הוא בעובדה שרשת VATSIM מפעילה זרם קבוע של אירועים לאורך השנה המאפשרים לטייסים להטיס את כלי השיט הווירטואליים שלהם בין שדות תעופה שונים ומבטיחים כיסוי ATC מלא לאורך כל הדרך. זו דרך להבטיח את החוויה המאוכלסת והמושלמת עבור מסלול שלם.

הנה ההזמנה לאירוע קופנהגן - גטוויק:

"האירועים משרתים שתי מטרות", אומר פרידלנד. "אחד זה נותן לטייסים מקום נהדר לטוס כי יש להם סביבה עשירה שבה הכל מאויש. תמיד יש מישהו שמדבר איתם, עוזר להם, מנחה אותם, מדריך אותם. באופן דומה עבור בקר אוויר זה נהדר לעבוד ב- שדה תעופה מאויש במלואו שבו אתה עובד ביעילות כמו בקר אוויר אמיתי ואתה מעביר מטוסים או מקבל אנשים כשהם מוחזרים אליך.

"אירועים גדולים כאלה - או אפילו אירועים קטנים - הם מהנים מאוד כי אתה יכול לעבוד עם בחורים - אני משתמש בחבר'ה במובן הגנרי, סליחה - אבל אתה יכול לעבוד עם אנשים אחרים שחולקים את אותו תחביב ו יש את אותה התלהבות לזה, זה יכול להיות כמה שעות נהדרות באמת."

כל שישה חודשים יש Cross The Pond שטס לסירוגין מזרחה ומערבה בין ארבעה שדות תעופה נבחרים באירופה וארבעה נמלי תעופה בארה"ב. טייסים יכולים להגיש בקשה למסלול בין שני שדות התעופה המועדפים עליהם. כשמדברים על זה פרידלנד בוחרת בהית'רו לאטלנטה כדוגמה שהייתה במקרה הטיסה הטרנס-אטלנטית הבאה שהוזמנתי אליה.

"אתה מזמין את המסלול הזה, מתכנן את תוכנית הטיסה שלך ואז יש לך כיסוי מהית'רו לאטלנטה ולאורך כל הדרך מעבר לאוקיינוס. אתה מדבר עם כולם על הקרקע בלונדון והם מעלים אותך ויורדים. ואז אתה מקבל לעבור לבקר מרכזי, ואז לבקר אוקיינוס, בסופו של דבר אתה מועבר בחזרה לבקר מרכזי כשאתה נכנס לארצות הברית ואתה מתקדם לאורך החוף המזרחי עד שאתה עושה את הפנייה לאטלנטה.

"במשך כל התקופה - שמונה שעות - אתה בתקשורת עם אנשים. כשאתה לא מדבר אתה מקשיב לאנשים אחרים שמדברים עם בקרת התנועה האווירית בזמן שהם מקבלים מסורים או מדווחים. אתה יכול לעשות את זה [טיסה ] ולא להיות ב-VATSIM בטוח שאתה יכול, זה פשוט אומר שאתה יושב ליד המחשב שלך במשך שמונה שעות, מסתכל על המסך וצופה בעננים נושבים בדרך זו אתה מאורס ומדבר עם אנשים. אתה שומע מה אנשים אחרים עושים, אולי תופס את הטעויות שלהם, אולי לומד משהו ממה שהם עושים הכל מוסיף לחוויה."

פרידלנד מכניסה את עיקר הקהילה לקטגוריית "חובבים מתעניינים" כאשר מקסימום 15 אחוז הם טייסים אמיתיים. זה מספר שלדבריו הולך וגדל כי "ככל שהתוכנה של המטוס משתפרת והמטוסים הופכים ליותר ויותר מציאותיים טייסים בעולם האמיתי מבינים שהם יכולים להשיג עותק של המטוס שלהם ואז להתאמן איתו".

אציין שזה משהו שלטייס מקודם לכן, אנדרו, יש פרספקטיבה מעט שונה לגביו:

"אני יכול לראות איך כמה טייסים מהעולם האמיתי עשויים להשתמש בזה כדי 'לנסות' מסלולים חדשים, אבל אני חייב להניח שהטייסים האלה הם כנראה טייסים עם דירוג מכשיר נמוך או שזה עתה עברו הסמכה", הוא אומר. "אני לא יכול לדמיין הרבה טייסי חברות תעופה בעולם האמיתי טסים ב-VATSIM בשביל הכיף. תאמינו או לא, רוב הטייסים הטובים באמת ב-VATSIM הם ATC בעולם האמיתי שעושים את ההיפך ממה שאני עושה!"

הזמן שהוא בילה כטייס ב-VATSIM בעבר כן העניק יתרונות - "הניסיון שלי ב-VATSIM, לפני שהייתי טייס של חברת תעופה בעולם האמיתי, עזר לי לקבל יתרון על חבריי בביטויים, נימוסי רדיו וכו'." - אבל החוויה של טיסה בסימולטור בימינו היא פשוט "קרוב מדי לעבודה".

הוא גם פחות חיובי לגבי המצב הנוכחי של סימולטורי טיסה. "הפיתוח הואטה משמעותית בשנים האחרונות וחבל. אנחנו צריכים עוד אנשים שיתפתחו לתחביב הזה מכיוון שיש לו קהל מעריצים מאוד פעיל ותוסס".

כשאני שואל שאלה הקשורה בקבלת החלטות קשות או התמודדות עם תוצאות שליליות במשחק הוא גם מוסיף כי "לא ניתן לדמות נכון באינטרנט הרבה מהדברים שאנו עושים בעולם האמיתי. זה נובע בחלקו מהמגבלות בפיתוח סימולטור טיסה, אלא גם קשור למגבלות עם רשת VATSIM עצמה."

מבחינת דמוגרפיה, ההערכה של פרידלנד היא שהקהילה היא ברובה גברים ובעיקר בני נוער או בדימוס.

"לצערי הרב אנחנו כנראה 95 אחוז גברים. לארגון הניו יורקי שלי יש כמה בקרי נשים נהדרות, חלקן בעצם בקרי עולם אמיתי. יש לנו אישה נהדרת שעובדת מחוץ ליוון, שם היא בקרה בעולם האמיתי. [...] היא נהדרת."

הוא ממשיך, "מבחינת גיל יש לנו הרבה אנשים צעירים מאוד. אתה צריך להיות לפחות בן 13 אבל יש לנו הרבה בני 13 עד 17 ואחת הסיבות היא ברגע שאתה נכנס לקולג' ואז לצאת מהקולג' ולמצוא עבודה אין לך הרבה זמן לעשות את זה, וזה זמן אמיתי שלוש שעות. זה נתח גדול של זמן וכמה שאתה אומר אני אעשה משהו אחר באותו הזמן אתה באמת לא יכול.

"אם אתה עובד בעבודה 9-5 וחוזר הביתה ועושה דברים אחרים אולי אין לך זמן לעשות את זה. נוטים להיות לנו הרבה מאוד אנשים צעירים והמון בחורים כמוני שהם 95 אחוז בפנסיה ויכולים לעשות זאת. מה הם רוצים לעשות". הוא מכניס אולי חמישית מבסיס המשתמשים לגילאי 25-50.

כשדיבר עם גרהם על VATSIM ועל לוחות הודעות של סימולטור טיסה שהוא ארב בהם, הוא סיפר לי על שרשור שהכיל כמה סיפורים כנראה של טייסים שמשתמשים ברשת ואשר חוו אסון במשחק לאחר שקיבלו את אותן ההחלטות שהיו מקבלים. שנעשה בחיים האמיתיים. אני מעלה את הנושא עם פרידלנד - הרגעים המוזרים האלה של "מה היה אם" אבל הוא די ענייני, מעדיף לדבר במונחים של איך סימי טיסה מאפשרים לך לשחק עם היכולות של מטוס ולאתגר את המיומנות שלך בבטיחות. אנדרו, בינתיים, כבר לא טייס במרחב האווירי של סים ולכן המפגשים האלה לא עולים.

פרידלנד אכן מספר לי את אחת החוויות המאתגרות ביותר שלו בזמן השימוש ב-VATSIM. הוא משתמש בתוכנה שמאכלסת את הסים בקירוב של מזג האוויר בעולם האמיתי. במהלך נחיתה אחת באטלנטה הוא אומר לי, "אני יורד דרך שכבת ענן ואני יורד דרך שכבת ענן ואני יורד דרך שכבת ענן... ולא הייתה פריצה למרבה המזל הייתי במטוס שמסוגל לעשות מה שנקרא גישות בקטגוריה III - אפס ראות בעצם אתה מגדיר את מחשב ניהול הטיסה שלך עם כל הנתונים עבור שדה התעופה שאתה הולך לנחות בו. המסלול, אורך המסלול, תדירות המשואה וכל הג'אז הזה, ואז המטוס מטיס את הגישה ציוד הנחיתה".

האנקדוטה הזו הועילה שבוע בערך אחרי שדיברתי עם פרידלנד. הייתי בטיסה הביתה מגרמניה שכבר התעכבה מכיוון שהערפל בגטוויק, היעד שלנו, היה כה סמיך. אני אוהב לטוס, אבל כמה נחיתות מהמורות לאחרונה הותירו אותי לא רגוע לגבי החזרה לכדור הארץ (הטייס של אחת מהן כינה את הטאצ'דאון שלנו "הגעה איתנה" וזה גרם לארוחת הצהריים הקודמת שלי להגיע לא פחות מרגע שהגעתי למקום. מָסוֹף). לשמוע את הטייס בטיסה המעורפלת מכריז שעלינו לבצע נחיתה אוטומטית לחלוטין, כנראה היה ממלא אותי בחשש, אבל כשידעתי קצת יותר על איך זה עובד, התרכזתי בלזכור זאת במקום.

בקשר לכך, פרידלנד אומר שסימי טיסה הפכו אותו לנוסע טוב יותר, אם כי ייתכן שאשתו לא תסכים. זה לא עניין של הרגעת עצבים - הוא פלייר ותיק - זה יותר עניין של ההנאה שבהיכרות. "אשתי ואני טסנו לפריז וטסנו ב-757 לרוחב. כשחזרנו טסנו בפריז ללונדון במטוס A320 ולקחנו 747 מלונדון לניו יורק. אני מכיר את כל שלושת המטוסים האלה שהתעסקו איתם ב-VATSIM וכך עברתי על הרשימה בראשי כשישבנו שם על השער כשאנחנו מתחילים להידחף לאחור ולעשות את התור, למעשה שיעממתי את אשתי עד סוף סוף היא אמרה לי לשתוק!" הוא צוחק.

"זה כמו לשיר יחד. אתה יכול להריץ את כל העניין הזה בראש שלך. היו לי כמה תרשימים בטלפון אז אני צופה בתרשימים ורואה אותנו הולכים עד שיצאנו מעל האוקיינוס!"

אם נחזור למצבים מאתגרים, הוא מזכיר שדה תעופה אחד מסוים - שדה התעופה Lukla בנפאל, הידוע גם בשם טנזינג-הילרי. הוא הוגדר בעבר כשדה התעופה המסוכן ביותר בעולם אבל הוא עמוס בגלל מיקומו:

"זה השער להר האוורסט אז אם אתה הולך לטפס על האוורסט אתה או שאתה הולך לקחת מסוק או טווין אוטר מקטמנדו עד לוקלה. שדה התעופה נמצא בגובה 9,000 רגל. זה מסלול יחיד והמסלול מסתיים בשעה הפנים של הר זה מספר קטן מאוד של בחורים המוסמכים לטוס לשדה התעופה הזה כי כל מי שהולך לטפס על האוורסט או לטייל באזור הזה חייב ללכת לשם, אבל זו חוויה חדשה לנסות ולטוס אליה בתור טייס סימולטור אתה נמוך מדי, פגעת בהר מול המסלול."

צפו ביוטיוב

VATSIM לא נרתע מדברים רעים שקורים בטיסות, אבל הרשת אוסרת סימולציות מסוימות.

"אנחנו לא נותנים למישהו להכריז על חטיפה, אנחנו לא נותנים לאנשים לשכפל טיסות טרור", אומר פרידלנד. "אנחנו מנסים לשמור על דברים מכבדים ובגבולות מסוימים. כפי שאמרתי, התוכנה מאוד מציאותית ואם אתה מגדיר את התוכנה שלך לזהות בלאי ותקלות מזדמנות, זה לא יוצא דופן שמישהו מכריז על מצב חירום כי אחד המנועים שלו נסגר או הם לא הצליחו להעלות את ציוד הנחיתה אנחנו מאפשרים להם לדמות את זה בהתחשב ב-50 מטוסים בתבנית ויש לנו את הזמן להתמודד איתם מנוע מדומה בחוץ. אנחנו מנסים מאוד לשמור את זה אמיתי ומעניין אבל לא מופרז".

הדבר השני שאני יודע שהוא אסור נראה הרבה יותר תמים. אסור לך להגיד "רוג'ר". תהיתי למה הסרט התיעודי של לסלי נילסן "מטוס!" אולי שיקר לי בחזית הזאת אז ביקשתי את ההנמקה.

"אם מישהו נותן לך פקודה אתה אמור להזדהות ולחזור על הפקודה. אם אני ממריא ואומרים לי 'דלתא 6655 תפנה שמאלה 310 תטפס ותשמור על 170' הרגע אמרו לי לפנות שמאלה 310 מעלות ולטפס ל-17,000 רגל התגובה שלי תהיה '310 170 דלתא 6655' כדי לשמוע 'רוג'ר' הם רוצים לשמוע אותך חוזר על מה שהם אמרו לך זה עתה כדי שהם בטוחים ששמעת את זה נכון.

"זה נשאר ממבצעים צבאיים. יש הרבה דברים שנעשו במבצעים צבאיים שבהם אין בקר תנועה אווירית, אתה לבד. רוג'ר הוא דרך להודות ששמעתי אותך. זה אותו דבר כמו וילקו שהוא קיצור של 'תציית' אבל זה לא מה שבקר תעבורה רוצה לשמוע".

לשם המחשה הוא מספר לי על טיסה של Aerolineas Argentinas מסוף שנות השבעים או תחילת שנות השמונים (אני מאמין שזה זה) היכן שהטייס החל לרדת לגובה של 1,500 רגל מעל מנהטן מתוך מחשבה שהוא פונה לגובה הזה כאשר . זה הכניס את המטוס לטווח אפשרי של חלק ממרכז הסחר העולמי. בקר התנועה האווירית (ומערכת האזעקה) קלטו את השגיאה והורו מיד למטוס לפנות ולטפס לגובה 3,000 רגל.

"כשאתה מקבל פקודה כזו מבקר תעבורה אווירית, כל מה שאתה עושה הוא לטרוק את המצערות בחומת האש, למשוך אחורה את המקל ולפנות שמאלה כמה שיותר חזק", אומר פרידלנד. "אתה לא שואל למה. כשאתה מקבל פקודת NOW אתה פשוט עושה את זה."

חזרה על פקודות חזרה היא חלק מהניסיון להבטיח שמצבים כאלה יימנעו.

כשאנחנו מתחילים לסכם, פרידלנד מזכיר דבר אחרון (זה כמו פרק של קולומבו). הוא מזכיר לי שהשתמשתי במילה "משחק" מוקדם יותר בראיון ביחס לשימוש ב-VATSIM. למעשה תהיתי אם הבחינו בזה כפי שאמרתי את זה. זה מקלקל, או לפחות מרגיש לו לא נכון ביחס לסימולטורים של טיסה.

"עד כמה שזה לא העולם האמיתי, זה לא מבוכים ודרקונים", הוא אומר.

אני שואל באיזה קדנציה הוא ילך.

"לעוף? אם אתה מתכוון לטוס איתנו או לשלוט איתנו? אנחנו לוקחים את זה כנראה יותר ברצינות ממה שאנחנו צריכים", הוא צוחק, "[אבל] אנחנו רוצים להפוך את החוויה לחוויה לימודית ולחוויה מתגמלת. חוויה מהנה שבה אתה עושה משהו שאולי יש לו יישום בעולם האמיתי יש לנו בחורים לבוא ל-VATSIM, להתעניין בזה או להמשיך להיות טייסים או להמשיך להיות בקרי תנועה את עצמך חדה כשאתה יוצא לפנסיה, הדבר הראשון שאומרים לך הוא למצוא משהו שמדליק אותך וגורם לך לעבוד".

אני חושב שההגדרה שלי למשחק ולמשחקים השתנתה במהלך השנים ומשמעותה כל כך הרבה דברים שונים בכל כך הרבה הקשרים. הרלוונטית כאן היא העובדה שאני מבלה הרבה מחיי העבודה שלי בכיסוי משחקים מקצועיים שבהם "משחק" יכול להיות משהו שאתה עושה כדי לשלם את החשבונות, משהו כיפי-אבל-רציני, משהו שיכול לגאול אלפי שעות בזמן שאתה מתאמן לְשַׁפֵּר. אני חושב שהרבה יותר נוח לי להשתמש במשחק ביחס לסימסי טיסה כתוצאה מכך, אני חושב. זה אולי לא המונח המדויק שאני רוצה, אבל זה לא מרגיש שהוא לא תואם את מה שהשירות מספק בפועל בצורה שהוא עושה כשפרידלנד שומע אותו.

"אני לא חושב על זה כעל משחק וידאו. אני יודע שהגברים והנשים שאני טס איתם ושולט איתם לא באמת חושבים על זה כעל משחק וידאו. הם יודעים שזה לא אמיתי אבל הם לא חושבים על זה כעל משחק וידאו. זו הסיבה שאנחנו לא נותנים לאנשים להרכיב F18 עם רקטות ולעוף באוויר נוסעים מהשמיים.

הוא מוסיף "עם זה גם כשאתה לא יושב מול המחשב שלך עושה את זה אתה יכול לקרוא על זה או לומד משהו חדש או ביוטיוב צופה בסרטון על זה ומנסה להרים טכניקה או מצביע אחר." החזרתי את דעתי לאחור על פני מאות שעות כשעשיתי בדיוק את זה עם MOBAs.

"יכול להיות שזה רק אני ואני רגיש יתר על המידה - אתה מוזמן לעשות את השיפוט הזה", הוא צוחק, "אבל אני חושב שזה יותר מסתם משחק. אני חושב על זה כעל חווית למידה ודרך פוטנציאלית אל כמה דברים אחרים אם אתה רוצה לעקוב אחריו."